May 5
Сравнение провозных возможностей
[Архив]
Усаживайтесь поудобнее и набирайтесь терпения, сейчас будет скучный и длинный пост с расчетами провозных возможностей трамвая и дороги для личных авто.
Когда мы ходили общаться по Веснина, то одним из аргументов чиновников был низкий пассажиропоток. Нам рассказали, что на 26 с ХТЗ до Героев Труда едет больше всего пассажиров. На следующем участке от Героев Труда до Киевской еще меньше. А от Киевской и через Веснина вообще мало — всего 900 пассажиров в час. И это в пиковые часы. Это был якобы убийственный аргумент, потому что человек, озвучивавший эти цифры добавил свою оценку: “Господа, даже говорить ни о чем не приходится…”. Якобы 900 — это очень мало и не нужно париться о том, чтобы сохранить там трамвай. Так ли это?
Мне на глаза случайно попались свежие цифры с транспортными потоками на Веснина в пиковые утренние часы — ~2010 авто в час со стороны спуска в центр. К тому же у меня есть и свои замеры с квадрокоптера, которые я публиковал ранее — ~1374 авто в час. Возьмем большую цифру в пользу водителей. Принято считать, что на 1 авто приходится 1,2 пассажира. То есть, 2412 пас./час перевозят эти авто.
Во время реконструкции планировалось сделать 3 полосы вместо 2. На минуту притворюсь будто не знаю, что количество полос не увеличивает пропорционально пропускную способность улицы. Посчитаем очень топорно — умножим пропускную способность на 3/2 и получим новую потенциальную максимальную пропускную способность для авто — 3618 пас./час. В таком случае 3 полосы потенциально могут перевозить всего в 4 раза больше, чем перевозит несчастный трамвай, который “почти никому не нужен”, ходит 1 раз в 10 мин. в часы пик и занимает всего одну полосу в одном направлении, а не 3.
А теперь давайте смоделируем такую же ситуацию для трамвая. Если бы у нас занимались развитием трамвайной сети точно так, как занимаются дорожной. Представим, что мы просто сделали поворот на Мироносицкую и пустили еще парочку маршрутов с Салтовки в центр. В час пик у нас будет ходить всего в 2 раза больше систем, чем сейчас. Такая линия будет перевозить 1800 пассажиров в час с легкостью. Напомните, на сколько там потенциально увеличивает еще 1 полоса для авто? На 1206 пас./час (3618–2412)! То есть, уже на этом этапе трамвай становится намного выгоднее в плане потребляемого пространства на улице для перевозки 1 пассажира.
Но трамвайная линия легко справится и с большими нагрузками. Провозные возможности трамвая, который идет частично по выделенной линии, а частично вместе с общим потоком — 9000 пас./час. На полностью обособленных — 15000 пас./час. Как видите, провозные возможности трамвая в разы превосходят даже 6-полосную магистраль.
Но эти цифры я привожу для наглядности, чтобы показать потенциал. На такое обычно сразу говорят: “У трамвая нет столько пассажиров”. Собственно даже чиновники так и думают. Они руководствуются такой же бытовой логикой, как и обычные водители. Они видят пробку и видят трамвай, который ходит 1 раз 10 мин. Хм, почему бы не убрать трамвай? Это очень непрофессионально! Для того, чтобы принимать подобные решения, необходимо изучить пассажиропотоки и изучить потенциальный спрос. К примеру, я уверен, если бы по Веснина ходили трамваи, которые идут по короткому маршруту с Салтовки в центр (хотя бы до Госпрома), то эта линия пользовалась бы большой популярностью. Не в 2, а даже в несколько раз больше, чем сейчас. Этот пост является тому доказательством…
Вывод очень простой — трамвай однозначно имеет гораздо большие провозные возможности, чем дорога общего пользования. Решения о том, кому необходимо отдать приоритет при реконструкции должно приниматься не на основании того, что мы обязательно должны максимально удовлетворить спрос для водителей, а остальным как получится, а на основании изучения пассажиропотоков. Сейчас никто не знает, сколько пассажиров у трамвая, потому что трамвай в таком состоянии, что его нельзя сравнивать с современными автомобилями вообще.
